بين الحماس لمكاسب استراتيجية محتملة، والتحذيرات من كلفة باهظة ومخاطر جيوسياسية، عاد مشروع إحياء خط كركوك – بانياس النفطي بين العراق وسوريا إلى واجهة النقاش، بعد أكثر من عقدين من توقفه إثر الغزو الأميركي للعراق عام 2003، وما أعقب ذلك من اضطرابات أمنية وسياسية جعلت الخط خارج الخدمة.
الخط، الذي أنشئ في خمسينيات القرن الماضي ويبلغ طوله نحو 800 كيلومتر، كان أحد أبرز منافذ تصدير النفط العراقي باتجاه البحر الأبيض المتوسط عبر الساحل السوري، قبل أن يُغلق خلال العقود الماضية بفعل الحروب والعقوبات والدمار. واليوم، ومع استمرار الضغوط على خط كركوك – جيهان المار عبر تركيا، تزداد الأحاديث حول جدوى إعادة تشغيله.
الخبير الاقتصادي علاء الفهد يرى أن “إحياء الخط يفتح بابًا آخر للتصدير ويمنح الحكومة أريحية أكبر بعد قرار تركيا توقيف التصدير عبر جيهان”، مضيفًا في حديث لمنصة إيشان أن “الأنبوب متروك منذ أكثر من 22 سنة، وربما صيانته مكلفة أكثر من إنشاء واحد جديد”، مشيرًا إلى أن لجنة مشتركة شُكّلت مع الجانب السوري لفحص الأنبوب أو دراسة إنشاء بديل. ويعتقد الفهد أن المشروع يمكن أن يخفف اعتماد العراق على منفذ الخليج العربي، الذي كثيرًا ما يتأثر بالتوترات الإقليمية.
لكن هذا التفاؤل لا يشاطره آخرون. فالخبير الاقتصادي أحمد صدام يحذر من “مخاطر كبيرة” تتعلق بقدم الخط الذي يبلغ عمره نحو 70 عامًا. ويقول إن “المشروع يتطلب إنشاء خط جديد بكلفة قد تصل إلى 8 مليارات دولار، ومع طول المسار الممتد 800 كيلومتر، فإنه معرض لمخاطر التخريب والتعقيدات الجيوسياسية”. ويضيف أن “خط كركوك – بانياس لا يمكن أن يكون بديلاً عن جيهان التركي، الذي يُعد منفذًا رئيسيًا لنفط إقليم كردستان”، لافتًا إلى أن الطاقة المحتملة للخط الجديد لن تتجاوز 300 ألف برميل يوميًا، وهي كمية يمكن تعويضها عبر المنافذ الجنوبية. ويرى صدام أن “الميزة الوحيدة تكمن في تنويع المنافذ، لكنها لا تشكل تحولاً كبيرًا في سوق النفط”.
من جانبه، يربط الخبير الاقتصادي نبيل المرسومي بين المشروع الحالي ومحاولات سابقة. ويكشف أن وزارة النفط العراقية شكلت عام 2009 لجنة فنية بالتعاون مع شركة سايبم الإيطالية لفحص الخط، حيث قدرت حينها كلفة التأهيل بنحو 780 مليون دولار، فيما وصلت كلفة إنشاء خط جديد بطاقة 1.25 مليون برميل يوميًا إلى 11 مليار دولار بأسعار ذلك العام، وقد ترتفع إلى 14 مليارًا بأسعار اليوم. ويؤكد المرسومي أن “الخط مدمر تمامًا، وإحياؤه مكلف جدًا”، لكنه يعترف في الوقت نفسه بأنه “يمثل مكسبًا استراتيجيًا يقلل مسافات الإبحار إلى الأسواق الأوروبية ويمنح العراق بدائل تصديرية، في ظل الضغوط على خط جيهان”. ومع ذلك يشير إلى أن كلفة النقل عبر بانياس ستكون أعلى، بزيادة 3 إلى 5 دولارات للبرميل مقارنة بخيار التصدير عبر الخليج.
أما الأكاديمي صفوان قصي، أستاذ الاقتصاد في الجامعة المستنصرية، فيربط المشروع برؤية أوسع لسياسة الطاقة العراقية، قائلاً إن “الحكومة تستهدف رفع الصادرات إلى 6.5 مليون برميل يوميًا بحلول 2028، وخط كركوك – بانياس قد يساهم بتوفير مرونة إضافية للتصدير نحو البحر المتوسط وفتح منافذ جديدة للتجارة مع أوروبا”. ويشير قصي إلى أن “استثمار جزء من الحصة السوقية لميناء بانياس يمكن أن يخلق منفذًا جديدًا للإيرادات العراقية ويعزز التنمية مع دول الجوار”.
وبينما تتواصل هذه النقاشات، تبقى الحقيقة أن العراق، ثاني أكبر منتج في منظمة “أوبك”، ما يزال بحاجة إلى بنية تحتية متينة لتصدير نفطه، وهو ما يجعل خط كركوك – بانياس جزءًا من جدل أوسع حول مستقبل سياسة الطاقة العراقية وموقعها بين الخليج والبحر المتوسط.
